Tallinna lennujaama isejuhtiv buss sõidab pardal oleva turvajuhita

Auve Tech ja Magnetic MRO näitasid MiCa sõitu 7. oktoobril 2026 Tallinna lennujaama töötaval lennuväljaalal ilma pardal oleva turvajuhita. Sõiduk vedas inimesi kaugjärelevalve all keskkonnas, kus lennujaama igapäevane töö jätkus. Näidatud sõit tugines juba kasutusel olevale angaaridevahelisele veoteenusele.

MiCa bussid ühendavad lennuväljaalal Magnetic MRO angaare ning veavad hooldusettevõtte töötajaid ja varustust. Magnetic MRO teate järgi läbivad bussid ligikaudu 1000 kilomeetrit nädalas ja nende keskmine autonoomsuse määr on 99,9%. Tegemist on ettevõtte sisetranspordiga lennujaama tööalal, mitte avaliku ühendusega terminali ja linna vahel.

MiCa sõidab hooldusangaaride vahel

Teenusel on kindel ülesanne: viia hooldustöötajad, tööriistad ja varuosad Magnetic MRO eri angaaride vahel. Angaarid asuvad lennuvälja eri külgedel ning bussid liiguvad ka parkivate õhusõidukite lähedalt. Seetõttu peab sõiduk arvestama muu lennujaamaliikluse ja lennuvälja töökorraldusega iga kord, kui ta tavapärast marsruuti läbib.

MiCa on Eestis välja töötatud ja toodetud elektriline väikebuss, kuhu mahub kuni kaheksa reisijat. Kaamerad ja lasersensorid aitavad sellel ümbrust tajuda ning sõiduk teeb sõiduotsuseid ette määratud tingimustes ise. Buss järgib kindlat marsruuti; turvajuhi puudumine pardal ei anna sellele vaba liikumisõigust kogu lennujaamas.

Väikebussi kasutus määrab ka selle, millist vedu saab teenusega korraldada. Töötajate kõrval liiguvad sellega hooldustööks vajalikud tööriistad ja varuosad, kuid mahukad esemed viiakse angaaride vahel endiselt tavaliste sõidukitega. Nii katab MiCa korduva osa ettevõtte siseliiklusest, mitte kõiki lennujaama veovajadusi.

Katsetamisest jõuti äriteenuseni enne turvajuhi eemaldamist

Auve Techi ja Magnetic MRO koostöö algas lennujaamaalal katsetamisega 2023. aastal ning liikus 2025. aastal ärilisse kasutusse. Esialgu sõitis turvaoperaator bussis kaasa. Luba jätkata reisijatevedu ilma pardal oleva operaatorita saadi 2026. aasta augustis; oktoobri demonstratsioon tegi selle muutuse nähtavaks lennujaama töötavas keskkonnas.

Need etapid kirjeldavad eri küsimusi. Katsed andsid kogemuse sellest, kuidas isejuhtiv sõiduk lennuvälja tingimustes käitub; äriline kasutus näitas, kas angaaridevahelisi sõite saab teha korrapärase teenusena. Augustis saadud luba puudutas järelevalve korraldust, mitte uue avaliku bussiliini avamist või kogu lennujaama muutmist bussile vabalt läbitavaks alaks.

Lennuväljal on sõiduki jaoks rohkem kui üksnes ette teada tee. Marsruudil tuleb märgata teisi liikuvaid sõidukeid ja reageerida takistustele, samal ajal kui hooldusettevõtte töötajad vajavad ühendust tööpäeva jooksul korduvalt. Just regulaarne kasutus eristab praegust teenust üksikust esitlussõidust, kuigi avalik demonstratsioon andis võimaluse näha uut sõidukorraldust.

Kaugjärelevalve muudab tööjõukulu arvestust

Turvajuhi eemaldamine tähendab, et järelevalve ei pea enam liikuma iga bussiga kaasa. Sõiduk juhib end määratud marsruudil ise ning kaugjälgija saab jälgida mitut bussi ja vajaduse korral sekkuda. Inimene jääb seega teenuse korraldusse, kuid tema töö ei ole seotud ühe kindla sõiduki iga väljumisega.

Auve Techi nõukogu esimees Taavi Rõivas ütles Euronewsi intervjuus, et pardal olev turvaoperaator „doesn't make much sense commercially“, ning hindas kolme sõiduki jälgimist ühe inimese poolt tasemeks, kus teenuse hind võiks jõuda inimjuhiga veo hinnani. See on tema hinnang võimalikule kulusuhtele, mitte avaldatud arvutus Tallinna lennujaamas juba saavutatud kokkuhoiu kohta.

Magnetic MRO jaoks on angaaridevaheline vedu vajalik tugiteenus. Kui kaugjälgija saab vastutada mitme bussi eest, ei pea iga lisanduva sõidukiga kaasnema uut pardal töötavat operaatorit. Majanduslik mõju sõltub siiski sellest, mitu bussi töötab samal ajal, kui palju järelevalvet nende marsruudid nõuavad ja kui sageli on vaja inimese abi.

Läbisõit näitab töömahtu, autonoomsuse määr vajab tõlgendamist

Nädalane läbisõit kirjeldab busside ühist töömahtu angaaride vahel, mitte ühe sõiduki läbitud vahemaad. See annab regulaarse teenuse ulatusest konkreetsema pildi kui demonstratsioonisõit üksi. Samal ajal ei ütle läbisõit, kui palju inimesi bussid vedasid või kui suur osa veost koosnes varuosadest.

Keskmine autonoomsuse määr kirjeldab süsteemi iseseisvat tööd, kuid avaldatud näitaja juures pole täpsustatud selle arvutamise metoodikat. Seetõttu ei saa sellest üksi välja lugeda kaugjälgija sekkumiste arvu ega teha järeldust sõitude ohutuse kohta. Teenuse tegeliku korralduse mõistmiseks on sama olulised kindel marsruut, lennuvälja tööala piirid ja võimalus saada vajaduse korral kaugjälgijalt tuge.

Pardal oleva turvajuhi eemaldamise vahetu tagajärg puudutab hooldusettevõtte igapäevast liikumist: töötajad ja väiksem varustus saavad angaaride vahel sõita nii, et igale bussile pole vaja eraldi saatjat. Järgmine sisuline küsimus on, kui mitut sõidukit saab üks kaugjälgija lennuvälja tavapärases töökoormuses korraga teenindada; sellest sõltub, kui suur osa lubatud kulueelisest tegelikus kasutuses avaldub.

Loe ka:

• Tallinna bilt.me kaasas 615 000 eurot — käive on veel ettevõtte enda väide